Fuentes de LAN confirmaron a LA NACION que la firma recortará desde diciembre sus frecuencias a la Patagonia austral. Según los planes que tiene en carpeta, cancelará el 40% de sus vuelos a Comodoro Rivadavia (pasarán de ocho semanales a cinco, todos ellos nocturnos) y el 30% de sus servicios a Ushuaia (de 21 a 14).
Todo empezó el 11 de septiembre pasado, cuando LAN decidió incorporar el 11° avión para volar dentro del país.
El trámite, que se preveía casi como un paso burocrático, se trabó. Según pudo saber LA NACION entonces, los ejecutivos de la compañía se enteraron de que el Gobierno no estaba dispuesto a matricular la aeronave. Hubo incluso un acto de sincericidio oficial cuando se acercaron a los mostradores de la administración pública a pedir los argumentos de la negativa. Ante la insistencia, en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) no anduvieron con rodeos: no habrá autorizaciones para un avión que competirá con el servicio de Aerolíneas. "El presidente de la empresa, Mariano Recalde, que tiene diálogo directo con la Casa Rosada, pidió que no sea autorizada ninguna aeronave más para LAN", escuchó un ejecutivo de la empresa de boca de un funcionario del área.
LA NACION intentó, sin éxito, obtener una respuesta en la ANAC. Según fuentes del sector, funcionarios de ese organismo que dieron curso de ingreso administrativo a los expedientes de LAN fueron desplazados de sus cargos para avanzar con las restricciones. Pese a que LAN insistió en su presentación y a que el Ministerio de Planificación le asignó al trámite una matrícula provisoria (LV-CZY) para avanzar con la habilitación de la aeronave, la ANAC nunca designó a los inspectores técnicos que debían viajar a Santiago de Chile a realizar la verificación del avión, como lo establece la normativa.
Más allá de los dimes y diretes, el nuevo Airbus 320, similar a los que utiliza la compañía para servir el cabotaje en la Argentina, nunca se incorporó a la flota. La expansión significa una inversión de US$ 40 millones de LAN en la Argentina y la creación de 80 puestos de trabajo directo por la contratación de personal técnico y profesional. Actualmente, la línea aérea privada tiene 10 aviones, frente a 35 de la estatal.
La empresa que comanda Recalde y que fue el conejillo de Indias de La Cámpora en la gestión jamás pudo abandonar el rojo en sus cuentas. Pese a los dichos de su presidente, el déficit operativo se mantiene desde que la gestión oficial se posó en la línea aérea, en julio de 2008. Pese a que nunca terminó de ser expropiada, ya que aún está pendiente un juicio en el que el grupo Marsans y el Gobierno discuten el precio de la empresa, el fisco socorrió con millones de dólares la caja de la compañía. Para este año, el Presupuesto asignó transferencias por $ 3192,6 millones, de los que ya consumió gran parte. Desde su estatización, en julio de 2008, hasta fines de 2011, Aerolíneas recibió subsidios por el equivalente a US$ 2439 millones, de los cuales US$ 805 millones correspondieron a 2011, según los datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP).
En LAN están convencidos de que Aerolíneas no quiere más competencia en rutas clave. Sucede que, según datos de Despegar.com, los lugares en los que Aerolíneas y Austral vuelan sin competencia tienen tarifas mucho más caras que en las rutas en las que hay otra opción a los asientos estatales. Por caso, a Tucumán, destino al que se puede elegir compañía, el pasaje ida y vuelta cuesta 1464 pesos. Para llegar allí desde Buenos Aires el avión recorre 1252 kilómetros. Si el viaje es a Catamarca, 1132 km de distancia, no hay más chances que ser transportado por Recalde y su gente y pagar 2297 pesos, un 57% más que lo que pagan los vecinos tucumanos por una distancia similar.
Con Iguazú y Posadas se da una relación similar. Para ir a la capital de Misiones por Aerolíneas, la única que sirve ese destino, hay que pagar 2082 pesos; para Iguazú, ruta en la que hay competencia, desde 1490 pesos.
Fuente: La Nación