Desde LAZ Experimental Airplanes nos cuentan que están fabricando el primer experimental de fabricación nacional con alas de aluminio 2024T3, fuselaje de tubo y tela y motor Subaru Z25 150hp que volará a 200mph, el primero en su tipo en Argentina, ala alta y tren convencional, MTOW 650kg, que superará 150mph de velocidad crucero. Está inspirado en el Wittman Tailwind W10, con mejoras y alas de aluminio. Su nombre será WittTail Silver 150 y el objetivo es que esté listo para fin de año.
Wittman Tailwind W10:
El Wittman Tailwind fue presentado inicialmente en el evento EAA Fly-in, en el año 1953. Fue diseñado y construido por el legendario diseñador y piloto de carreras aéreas Steve Wittman. El avión ofrece una excepcional velocidad de crucero y es económico de operar y mantener.
Capaz de cubrir grandes distancias en poco tiempo. Es un avión biplaza lado a lado, ala alta y tren convencional.
W10 Tailwind Performance:
(with aluminum wings)
Engine: Subaru EJ25 EFI PRSU 150 hp
Empty weight: 876 lb
Gross weight: 1425 lb
Rate of climb: 1200 fpm
VNE: 200 mph - 322 km/h
Cruise speed: 180 mph - 290km/h
Stall speed (flaps down): 65 mph
Take off run: 750 ft - 230m
Landing roll: 650 - 200m
Total fuel: 25 gal
Fuel consumption: 6 gal/h - 23lt/h (Subaru EJ25 EFI PRSU)
Endurance: 4 hours (Subaru EJ25 EFI PRSU)
Información del Motor Subaru:
Los motores Subaru están ampliamente probados en aeronaves experimentales en los EEUU y se utilizan desde hace muchos años en aviones tales como los Vans RV, Rutan Varieze, Longeze, Velocity, Glasair entre otros. Son motores Boxer 4 cilindros refrigerados por agua.
Nuestros motores son EFI, Electronic Fuel Injection, con doble ECU, sensores primarios duplicados y doble bomba de combustible. Una bujía y bobina por cilindro, que ya está probado que no fallan por miles de horas.
Una de las ventajas, además del bajo consumo de combustible de un motor EFI, es que no tienen tubo Venturi en la admisión por lo tanto no hay peligro de engelamiento, no requiriendo el sistema de aire caliente al carburador. Además la mezcla aire-combustible es automáticamente corregida por la ECU al variar la altitud.
Estos motores tienen correa dentada de distribución y reductora a correa dentada, ambas correas se reemplazan a las 500hs por seguridad. Pero fueron probadas por más de mil horas de vuelo sin detectarse signos de fallas.
Sistema de Combustible e Ignición:
Buena parte del debate se centra generalmente en torno a la redundancia de los sistemas de combustible y de ignición en las conversiones de motores de automóviles. Aquí está mi lógica al respecto: Hay dos magnetos en los motores aeronáuticos porque los magnetos no son tan fiables y fallan más de una vez durante su vida útil. La Ignición Dual en estos motores de gran diámetro de pistón también proporciona la chispa necesaria para quemar homogéneamente la mezcla aire-combustible. El Subaru tiene una bujía central y un diámetro de pistón pequeño, por lo cual la ignición dual no es necesaria, una falla de la bujía simplemente no sucede, hoy en día, en los motores de automóviles modernos. Me parece interesante que la gente amante del motor certificado estén horrorizados de que alguien pueda volar con un motor de encendido simple y controlado por una ECU. Sin embargo, estas mismas personas vuelan VFR de noche o en un terreno desolado en un avión monomotor, con una sola hélice, un solo cigüeñal, un solo carburador, una sola bomba de aceite, etc. En otras palabras, aceptan el riesgo de todos
los puntos que pueden fallar en un motor certificado. La mayoría de los sistemas de gestión de los motores controlados por ECU han demostrado tener un MTBF (Mean Time Between Failures) mucho más altos que los sistemas mecánicos de los motores de aviones certificados.
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Información y fotos suministrados por Leonardo David